Test Drive - Scania R480 Euro 5

O cavalo de força para o transporte de longo curso

No seio da vasta gama de veículos que a Scania oferece aos seus clientes, a série R destina-se principalmente para o serviço de longo curso e nesta edição, iremos falar sobre o Scania R 480 Euro 5 (R 480 LA4x2MNA - definição completa, incluíndo as indicações do chassis) com cabina Topline a qual testámos exclusivamente para os nossos leitores.

Cabina
A cabina Topline corresponde ao topo de gama da Scania e como tal proporciona o máximo de conforto e segurança ao motorista e ao seu passageiro. Trata-se de uma cabina de luxo especialmente indicada para o serviço de longo curso, sem excluir todos aqueles empresários que não queiram abdicar do melhor que há no mercado. A segurança, o lugar do motorista e o espaço são os pontos de maior atenção da casa sueca e por este motivo foram curados até ao mais pequeno pormenor. O tablier em forma curva, envolve completamente o motorista com símbolos de fácil e simples intuição. Todos os commandos estão ergonomicamente colocados (característica comum nos veículos Scania), evitando assim que o condutor tenha que se debruçar para os poder atingir, evitando, desta forma que surjam factores de distração, potenciais causadores de acidentes rodoviários.

O volante oferece ainda mais regulabilidade na inclinação e em altura, graças ao ponto de fixação estar por cima, permitindo regular o volante na posição mais confortável para o motorista. No volante estão colocados uma grande quantidade de comandos: desde o controlo do cruise control até ao sistema de som (rádio, telefone, etc.). No lado direito do tablier, um grande monitor permite ao motorista a gestão do rádio, telefone, sistema de navegação (GPS), computador de bordo (Scania Interactor 500), entre outras funções. Nesta nova cabina Topline, o sistema de aquecimento e a ventilação foram amplamente revistos, tornando-os mais potentes e eficazes. A isolação térmica da cabina foi notavelmente melhorada e oferece um maior conforto em situações térmicas de extrema dureza (calor e frio). O pavimento, quase completamente plano, proporciona uma fácil mobilidade no interior da espaçosa cabina Topline, além disso, esta cabina oferece uma imensidão de arrumações abertas e fechadas, inteligentemente distribuídas em todos os recantos. A cama principal fica posicionada a uma altura optimizada, permitindo um acesso extremamente fácil e rápido. Esta altura foi cuidadosamente calculada, para permitir ganhar ainda mais espaço útil abaixo dela, onde encontram-se o compartimento frigorífico (na parte central) e duas grandes áreas de arrumação (nos lados) acessíveis também do exterior através das duas grandes portas (que agora são de igual dimensão). O veículo que testámos tinha somente uma cama. Na parte superior onde normalmente é colocada a segunda cama, estava apetrechado com um móvel composto por módulos, que preenchia toda a área, de uma ponta a outra da cabina, uma óptima solução para quem trabalha sozinho e necessita que a cabina lhe proporcione uma habitabilidade quase como se fosse a sua casa. Nas duas extremidades da cama, encontram-se dois pontos de luz direccionáveis para leitura, enquanto, no lado esquerdo encontra-se um telecomando que regula a intensidade da luz, o rádio, o aquecimento da cama, entre outras funções.

Motor
A construtora sueca do “grifo”, está profundamente preocupada com a salvaguarda do ambiente e com a economia. Para comprovar este compromisso, a Scania já está preparada a cumprir a rígida norma Euro 5 e oferece aos seus clientes os novos motores de 5 e 6 cilindros em linha, recentemente apresentados em Södertälje, utilizando a tecnologia EGR e o novo sistema de injecção XPI (desenvolvido juntamente com a Cummins). Este novo motor Scania DC13 07 com as cabeças separadas, veio de excêntricos na parte superior do bloco, engrenagens da distribuição na parte traseira e a construção através de componentes modulares utilizáveis em toda a nova gama, permite uma maior facilidade na manutenção e na obtenção das peças suplentes, entre outras. O bloco dos cilindros e outros componentes estruturais foram projectados novamente para garantir uma maior robustez sem ter que recorrer ao uso de aços especiais. Um suporte especial inserido no vão do motor, permite reduzir as vibrações e o ruído. A cilindrada foi aumentada para 12.700 cc recorrendo ao aumento do diâmetro para 130 mm e ao curso para 160 mm. A potência é de 480 CV/353 kW a 1900 rpm, com um binário máximo de 2.500 Nm atingível entre as 1.000 e as 1.300 rpm, proporcionando reduções substanciais no consumo de combustível.

Injecção
A injecção é garantida pelo novo sistema de injecção common rail denominado Scania XPI (injecção de elevadíssima pressão), que foi desenvolvido em conjunto com a Cummins, com a qual a Scania colabora desde o início dos anos '90 (o sistema Scania HPI, introduzido em 2001, foi o primeiro resultado desta longa parceria estratégica). O desenvolvimento deste sistema foi concentrado na tentativa de obter uma maior pressão daquela até agora usada, porque a elevada pressão da injecção, reduz a formação das partículas (PM) já a partir do momento da combustão, eliminando a necessidade de tratamentos posteriores para poder entrar em conformidade com as normas Euro 5. Este sistema permite uma elevada liberdade em termos de tempos de injecção e pressão. Com o common rail, o momento da injecção e a duração são independentes do veio de excêntricos. As elevadas pressões de injecção estão sempre disponíveis, independentemente da velocidade do motor. Além disso, oferece a possibilidade de utilizar diversos impulsos de injecção. O controlo do sistema de injecção é completamente electrónico. O combustível está constantemente sob elevada pressão, permitindo que este seja injectado a qualquer momento, independentemente da posição do veio de excêntricos. No Scania XPI, o combustível é aspirado do depósito da bomba de baixa pressão, por um pré-filtro com um separador de água através do circuito de arrefecimento para o sistema de gestão do motor, para os filtros principais. A água no combustível é reenviada automaticamente para o depósito através de um dispositivo venturi. A bomba de baixa pressão alimenta, através de uma válvula de dosagem de entrada, o combustível à bomba de alta pressão. As bombas, integradas numa unidade, juntamente à válvula de dosagem de combustível, são accionadas pelas engrenagens da distribuição do motor. A bomba de alta pressão alimenta o combustível com a pressão de exercício do rail, ou seja, ao acumulador que se estende em todo o cumprimento do motor no lado frio. A pressão de exercício é controlada pela quantidade de combustível admitido pela válvula de dosagem e varia de uma pressão mínima de cerca 500 bar, até picos de 2.400 bar, sendo cerca de 1.800 bar a pressão média de exercício. A válvula de dosagem é gerida electronicamente pelo sistema de gestão do motor por um sensor de pressão no rail. Uma válvula mecânica de descarga, no rail, evita uma formação de pressão excessiva, reenviando o combustível para o depósito através do rail de retorno. O injector de cada cilindro é constantemente alimentado com combustível a elevada pressão pelo rail e os impulsos de injecção são controlados electronicamente por uma válvula assistida no interior do injector, que o mantém aberto até que seja alimentado com a corrente pela ECU. A quantidade de combustível injectada depende do tempo de abertura e da pressão do rail, sendo o momento do início do impulso que determina o início da injecção. Com este sistema de injecção controlado electronicamente é possível efectuar injecções múltiplas, ou seja, uma pequena quantidade de combustível (injecção piloto) pode ser injectada pouco antes da injecção principal, para reduzir a rumorosidade e preparar a câmara de combustão a emissões inferiores. Outra pequena injecção é efectuada pouco depois da injecção principal, desta vez para reduzir a fumaça e o NOx. Pode também ser utilizada para controlar a temperatura dos gases de escape em função dos futuros sistemas de pós tratamento.
O sistema Scania EGR com arrefecimento de duas fases
Para continuar a oferecer aos seus clientes veículos livres de aditivos, a Scania modificou o sistema EGR de modo a garantir uma maior eficiência e capacidade. A mistura dos gases de escape arrefecidos com ar de aspiração reduzem a taxa de oxigénio, o que determina um abaixamento da temperatura de combustão, que por sua vez, reduz a formação de óxido de azoto (NOx) já durante a combustão. No motor é montado um conversor de calor EGR arrefecido a água e de elevada capacidade. Os gases que chegam do colector de escape são arrefecidos e enviados ao lado da aspiração para uma segunda fase de arrefecimento. A quantidade de gases de escape recirculantes durante a fase de aspiração é controlada electronicamente pela válvula EGR e através da variação da geometria do turbo compressor. Nos motores de elevado rendimento, o EGR com arrefecimento de duas fases é utilizado para assegurar o fluxo e a temperatura ideais às exigências do motor. A segunda fase é constituída por um radiador arrefecido a ar colocado no lado superior do intercooler. Uma válvula de by-pass regula o fluxo através do segundo conversor de calor EGR. Algumas destas partes foram desenvolvidas e registadas pela Scania.
Turbo compressor de geometria variável - VGT
A geometria e o fluxo dos gases no turbo compressor a geometria variável são controlados pela anilha deslocável, que por sua vez é controlado por um actuador eléctrico. Isto permite um controlo preciso seja do ar de supra-alimentação ao motor, como também do fluxo dos gases de escape em recirculação. O fluxo do ar em entrada pode ser optimizado em todo o leque de rotações do motor, isto significa que o VGT pode ser utilizado para melhorar a resposta do motor e o binário a baixas velocidades. O VGT é também utilizado para acelerar as mudanças de velocidade com o Scania Opticruise, mantendo a velocidade da turbina durante as mudanças de velocidade.
Outras características
O intervalo da mudança do óleo pode chegar até aos 120.000 Km. O nível do óleo no motor, agora, pode ser controlado directamente através de um medidor no painel de instrumentos, operação que pode ser efectuada somente com o motor parado. Este dispositivo tem um controlador que avisa qual o tempo necessário de espera até que o óleo tenha voltado para o vão, o que permite efectuar a medição com exactidão. A diferença entre as duas linhas do medidor, corresponde a 8 litros. A tensão de carga do alternador é regulada em função da temperatura da própria bateria, ou seja, a tensão aumenta a baixas temperaturas e diminui a temperaturas elevadas, determinando uma carga mais rápida para as baterias frias e mais suave para as quentes. A Scania é a primeira marca de veículos pesados a utilizar esta característica. Além disso, a Scania fornece de série um alternador de 100 A ou, opcionalmente, pode ser escolhido um de 150 A.

Caixa
O nosso veículo de teste era equipado com uma caixa automatizada Opticruise Scania GRS905R de 12+2 velocidades com retarder integrado. Esta nova caixa é particularmente suave, graças aos novos sincronizadores. A espessura do disco da embraiagem é maior, o que consente uma maior durabilidade, diminuindo assim, os custos de manutenção. Outra importante novidade é a função de tripla monitorização que permite um aumento de vida da embraiagem: sinalizando a sobrecarga, protecção de desgaste e detecção de deslizamento (patinagem).

Opticruise
Este valioso sistema que proporciona uma ligação electrónica integrada entre muitas funções relativas ao motor, caixa de velocidades, retarder, travões de serviço e suspensão, proporciona ao motorista um melhor controlo sobre elas. Ou seja, permite que, em modo automático a selecção da mudança seja completamente automática, enquanto que em modo manual, o motorista pode decidir quando e qual mudança quer engrenar. O modo automático é muito valioso para o motorista, permitindo-lhe uma maior concentração na condução e domínio do veículo. O Opticruise sincroniza a velocidade do motor com a velocidade da caixa de velocidades na perfeição, permitindo uma mudança mais suave, clara e rápida, ajudando a melhorar os níveis de consumo de combustível. O Opticruise interage com o cruise control e com o retarder (no nosso caso este estava instalado), proporcionando, nas subidas, as mudanças automáticas na caixa de velocidades, no momento exacto. O mesmo acontece em descidas, onde o Opticruise gere as passagens de mudanças mais certa. Nas descidas, quando se usa o retarder, entra automaticamente em função o brake blending em complemento ao retarder Scania. Esta função permite que os travões sejam activados durante breves momentos, para compensar a perda de travagem do motor durante as mudanças de velocidade.

Sistema de travagem
O sistema de travagem era completo, estando equipado com o retarder Scania, travão de escape, travões-disco controlados electronicamente, ESP (Electronic Stability Program). O retarder acoplado à caixa, uma peça importantíssima para evitar o uso frequente dos travões de serviço ou travão de escape, que poderão ser utilizados nos momentos de maior necessidade e emergência. Está totalmente integrado com os travões de serviço, travão de escape, Cruise Control e com o Opticruise. Numa descida, quando o sistema estiver seleccionado em modo automático, um toque rápido no pedal do travão activa imediatamente a descida controlada.

Outros sistemas de segurança
Alguns dos melhores sistemas de segurança estavam também instalados: TPM (Tyre Pressure Monitor), um óptimo sistema que garante um constante controlo da pressão dos pneus, o que ajuda na diminuição do gasto dos mesmos; LDW (Lane Departure Warning), um dispositivo que avisa acusticamente o motorista, quando activado, em caso de saída involuntária da sua faixa de rodagem, este sistema torna-se muito útil para a prevenção de acidentes; ACC (Adaptive Cruise Control), um sistema de controlo automático de velocidade que trabalha em combinação com o cruise control e um radar (que mede a distância do camião para com o veículo que precede), juntamente ao sistema de travagem - óptimo para evitar os mortais embates contra outros veículos.

Eixos e suspensões
No eixo dianteiro a suspensão era garantida por molas parabólicas (2x32 mm, 7500 Kg). No eixo traseiro, 4 foles pneumáticos (11,500 Kg) garantiam uma suspensão suave e uma condução mais confortável. O diferencial era um Scania R780 de redução simples. A distância entre eixos era de 3.700 mm.


Conclusão
Deslocámo-nos às instalações da Scania Cimpomóvel em Santa Iria de Azóia, para testar o Scania R 480. A impressão que tivemos, ao longo de cerca de 70 quilómetros que percorremos, foi óptima. O conforto e o silêncio na cabina foram os pontos fortes deste veículo. Tivemos um consumo de 37,6 litros (média). Com este modelo, a Scania oferece ao cliente uma óptima alternativa ao poderoso V8 de 500 CV.